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这是我不得不共享的苦楚音讯，我知道你们读到这些音讯会愈加难过。这一天对 Intel 来说，是十分困难的一天，由于咱们正在做出公司历史上一些最重要的革新。当咱们在几小时后碰头时，我将说清楚为什么要这样做，以及未来几周你们能够等待什么。
帕特・基辛格表明，公司有必要将本钱结构与新的运营形式对齐，从“根本上”改动运营方法。公司的收入未如预期增加 —— 由于没有完全获益于如 AI 等微弱趋势。“咱们的本钱过高，利润率过低。咱们需求采纳更斗胆的举动来应对这些问题 —— 尤其是考虑到咱们 2024 年下半年的财政成果和远景比预期更为困难。”
帕特・基辛格宣称这些决议对自己来说是“极大的应战”，是其职业生涯中“最困难的作业”。他在备忘录中向职作业出许诺，在未来的几周和几个月里，公司会优先考虑诚笃、通明和尊重的文明。
帕特・基辛格谈到了“为何是现在打开裁人”的理由如下：
自从引进新的运营形式以来，公司对事务进行了完全的从头审视，并依据高绩效代工厂、无晶圆厂产品公司和公司职能部分的基准进行了评价。这项作业明确指出，英特尔的本钱结构缺少竞争力。例如，2020 年的年收入比去年高约 240 亿美元（当时约 1733.86 亿元人民币），而公司当时的职工人数实际上比那时多了 10%。形成这种状况的原因有许多，但这种状况不行持续。
除了本钱问题外，公司还需求改动运营方法 —— 这是许多职工在职工体会查询中说到的。复杂性太多，因而需求自动化和简化流程。决议计划速度太慢，因而需求消除官僚主义。体系中存在太多低效，因而需求加快作业流程。
帕特・基辛格表明，将采纳如下举动，使英特尔成为一家更精简、更简略、更灵敏的公司。
下降运营本钱：将推进公司范围内的运营和本钱功率，包含前述的本钱节省和裁人办法。
简化产品组合：将在本月完结简化事务的办法。每个事务单元都在进行产品组合检查并辨认体现欠安的产品；将要害软件财物整合到事务单元中，以加快向体系解决方案的转型。公司将专心于更少但更有影响力的项目。
消除复杂性：将削减层级，消除堆叠的责任区，中止非必要作业，并培育更大的责任感和问责文明。例如将客户成功部分整合到出售、商场和通讯集团中，以简化商场推广活动。
削减本钱和其他本钱：跟着历史性的“四年五节点”路线图行将完结，公司将检查一切活动项目和设备，以便开端将要点转向本钱功率和更正常的开销水平。这将使公司本年本钱开销削减 20% 以上，并计划在 2025 年将非可变本钱的商品出售本钱削减约 10 亿美元。
暂停股息：从下个季度开端暂停股票股息，以优先出资事务并推进更耐久的盈余才能。
坚持增加出资：IDM2.0 战略坚持不变。在从头建立立异引擎方面作出了巨大尽力后，将持续在工艺技术和中心产品领导力方面进行要害出资。
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记者看望青岛多家货代公司发现，本年旺季不旺，美西航线降幅最大
在阅历了一年多时刻的疯涨之后，高居不下的海运价格迎来断崖式跌落。记者看望青岛多家货代公司了解到，三季度通常是海运的旺季，但本年却“旺季不旺”，美西、美东、澳洲等航线的价格都有了大幅度的跌落，其间美西航线的价格更是从高峰期时的1.8万美元降至2400美元。费用暴降的背面是海运的不断降温，从前“一箱难求”的集装箱现在呈现了很多搁置，各船运公司的铺位也非常足够。
海运价格回到两年前
从事了十多年货代职业的刘先生怎样也没想到，上一年1万美元还订不上铺位的美西航线，本年现已降至2400美元，回到了2020年头的水平。刘先生的阅历是青岛很多货代公司近两年的一个缩影。本年9月以来，海运价格开端“跌跌不休”，记者看望青岛多家货运署理公司了解到，美西、美东、欧洲、澳洲等首要航线价格呈现了不同程度的跌落，其间以抢手的美西航线降幅最大。青岛一家货代公司工作人员王女士介绍，40英寸的标箱发往美国，价格大约在2400美元左右，而该航线上一年基本上保持在1万美元左右，最高时乃至到过1.8万美元。
据上海航运交易所发布的我国出口集装箱运价指数（CCFI）数据显现，9月30日发表的美西航线运价指数降幅最大，达11.3%。而其他如东南亚航线、地中海航线、澳新航线、南美航线、东西非航线、波红航线等降幅分别为2.8%、5.7%、5.2%、11.2%、5.8%、10.4%。
波罗的海航运交易所发布的FBX指数显现，截止到9月26日，FBX集装箱海运价格平均为4029美元，较上一年9月份的前史高点现已跌落63.8%。其间，我国/远东—北美西海岸航线运价较上一年最高运价水平跌落85.7%，我国/远东—北美东海岸航线运价跌落68.8%，我国/远东—北欧航线运价较本年1月最高点跌落53.2%。
海运价格不断下降的背面，是全球运力正在不断被开释。记者采访多家货代公司了解到，现在基本上都能预订到适宜的铺位，而在上一年海运最火爆的时分，很难预订到适宜的铺位，货品只能在港口等候。
集装箱不再“一箱难求”
伴随着海运价格不断跌落的，是集装箱供需联系的改动。从前“一箱难求”的集装箱，现在呈现了搁置。
记者采访多家货代公司了解到，现在集装箱非常富余，各种类型的集装箱都能够预订。此外，集装箱运价在2021年迎来高峰时期，价格在20多元人民币每公斤，是疫情前的3倍左右，上一年最旺的时分，冲到了26元人民币每公斤，现在，集装箱运价已回归至12元人民币每公斤。
在青岛运营着一家跨境电商企业的陈先生对此感受颇深，在他印象中，上一年最紧俏的时分，甭说船公司的铺位了，商场上连集装箱也非常火爆，把货品送到码头后，因为排队等舱的货品太多，等了好几天货也入不了舱。但近段时刻这种状况呈现了显着的改动，不光海运费用大大下降，集装箱类型能够自由选择，连发货时刻也有选择的地步。
集装箱产业链上的各个环节也受到了不同程度的影响。业内人士泄漏，近两年，伴随着海运的火爆，青岛港周边新增了不少寄存集装箱的场所，伴随着集装箱的降温，这些场所现在都呈现了搁置，乃至有些场所现已开端对外租借。
航运巨子马士基在9月27日发布了最新一期的亚太商场洞悉指出，因为通胀压力和动力成本上升，欧美经济远景日益失望，集装箱航运商场正面对微弱逆风。最新经济数据显现，5月到7月，区域集装箱量呈现负添加，亚洲算计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。集装箱运价有所下滑，SCFI（新版上海出口集装箱运价指数）自6月以来大幅下降，至9月每标准箱约3000美元，回到与2020年12月相同水平。
多家船公司连续停航
海运费用大幅下降，受影响最大的莫过于船公司。据央视财经报道，不少船公司连续开端停航，以改动供应过剩的局势。海运咨询机构德鲁里发布的数据显现，从9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等首要航线一共750个预订航次中，撤销了122个航次，撤销率为16%。其间，全球三大航运联盟连续算计撤销了101个航次。
事实上，在曩昔的两年，全球各大船公司可谓赚的盆满钵满。全球海运巨子马士基集团财报发表，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比添加55%，全年息税折旧摊销前赢利（EBITDA）添加了两倍，到达创纪录的240亿美元，创下丹麦企业有史以来最高盈余水平。其他全球首要船公司，如地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特也都迎来了成绩暴升。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前赢利为128亿美元，同比添加316.1%；而达飞集团2021年的净赢利更是同比大涨超越900%。据航运咨询公司德路里（Drewry）估量，集运业2019年算计获利仅约70亿美元，2020年扩展至260亿美元，2021年更飙升至2100亿美元，这一数字在2022年有望涨至2700亿美元。
多重要素导致海运价格暴降
海运价格的暴降来得如此猝不及防，事实上，每年的三季度是传统意义上的货运旺季，但本年却罕见地呈现了旺季不旺的局势。
商务部研究院世界商场研究所副所长白明表明，从供应方面来讲，咱们为下降运价做出了一系列的尽力，包含添加集装箱，与海运公司签定长时间协议等。另一方面，从需求方面来讲，因为欧美经济相对逐渐进入阑珊，它开释出的需求少了，交易相对疲软，在这种状况下需求不旺，我国出口订单削减，海运的事务也就呈现回落。
上海世界航运研究中心首席咨询师张永锋表明，虽然世界集装箱海运即期运费相对上一年高位跌落较多，但全体仍高于疫情前水平，从职业周期来看，疫情前集运商场现已处于触底上升阶段，之前两年受疫情影响较大。当时的运费回落也是正常的动摇，是一种相对理性的回调。
是什么原因造成了海运价格的跌落，在张永锋看来，首要，欧美继续补库存力度较大，产品库存高企，例如美国三大库存目标都处在高位；其次，美联储继续加息布景下，疫情补助撤销，全球流动性收紧，全球首要经济体深受原材料和动力价格上涨、高通胀的影响，消费需求都受到较大冲击；一起，境外区域产能复苏也必定程度上削减了自我国进口产品的份额；别的，境外港口的拥堵状况全体有所缓解，船只周转率和准班率快速提高，而船只装载率有所下滑，这些要素都促进海运价格的回调。（观海新闻/青岛晚报记者 李沛）
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